După naţionalizare, tramvaiele au fost preluat în administrare de Întreprinderea de Gospodărie Orăşenească (I.G.O.) Sibiu devenită, din 1961, Întreprinderea de Transporturi (I.T.) Sibiu. Funcţionau trei trasee: Gară – Dumbravă, Dumbrava-Răşinari, Gara Sibiu – Gara Turnişor. După 1948, I.T.S. a supravieţuit doar cu patrimoniul antebelic, materialul rulant ajungând într-o stare deplorabilă. Pentru îmbunătăţirea traficului de călători, începând cu anul 1957 au fost introduse autobuze M.T.D, fabricate la „Vulcan” Bucureşti. Abia în anul 1961 au sosit în Sibiu trei tramvaie noi, de tip I.T. Bucureşti. Până în 1965 întreprinderea a fost dotată cu alte 17 trenuri de tramvai, toate de tip I.T.B. (...)
Din anul 1962 până în 1968 instalaţiile tramvaiului au beneficiat de ample lucrări de reparaţii iar şinele traseului Gară – Răşinari au fost înlocuite.
Dar, între timp, lovitură de teatru: în anul 1963 Institutul de Studii pentru Construcţii, Arhitectură şi Sistematizare (I.S.C.A.S.) Bucureşti propune ca, în oraşul Sibiu, transportul în comun să fie realizat în exclusivitate cu autobuze! Aceasta, în ciuda faptului că numărul călătorilor transportaţi cu tramvaiul în anul 1956 fusese de 8 milioane, ajungând în anul 1960 la 11 milioane. Doar linia Dumbrava-Răşinari rămânea să fie deservită de tramvaie. Doi ani mai târziu, Institutul de Proiectare a Construcţiilor şi Instalaţiilor de Gospodărie Comunală (I.P.C.G.) Bucureşti prezintă un alt studiu, avizat Comitetul de Stat pentru Construcţii, Arhitectură şi Sistematizare (C.S.C.A.S.) Bucureşti şi de Comisia de Stat a Planificării (C.S.P.) prin care se „acceptă” transport mixt în oraşul Sibiu (autobue şi tramvaie), cu condiţia ca transportul cu tramvaie să rămână la nivelul existent; acesta urma să facă obiectul unui unui studiu separat, după definitivarea şi aprobarea schiţei de sistematizare a oraşului Sibiu. Cu siguranţă, nici I.S.C.A.S., nici I.P.C.G., nici C.S.C.A.S., nici C.S.P., toate având sediile în Bucureşti, nu auziseră nici de Carl Wolff, nici de viziunea acestuia privind rolul tramvaiului sibian.
Cert este că în anul 1966 a fost defiinţată linia de la Gara Turnişor până la Piaţa Cibin iar anul următor restul traseului, de la Piaţa Cibin până la Gara Sibiu.
Acesta a fost doar începutul sfârşitului: cu toate că doar cu un an înainte se încheiaseră lucrările de modernizare „personalităţile locale au hotărât scoaterea tramvaiului de la Gară până la fabrica de confecţii «Steaua Roşie».” În folclorul local circula zvonul că demolatorul tramvaiului a fost Aurel Cristea – primar al oraşului şi prim-secretar al comitetului orăşenesc Sibiu al P.C.R. - care era deranjat de zgomotul tramvaiului, căci locuia deasupra fostei farmacii nr. 24. Se spune că ar fi motivat necesitatea dezafectării şinelor şi a căii de contact „pentru ca să poată defila oamenii muncii”.
Tronsonul Gară - Întreprinderea de confecţii „Steaua Roşie” a fost demolat în anul 1970. Prin anul 1973 a fost desfiinţată şi linia între Întreprinderea de confecţii „Steaua Roşie” şi Cimitir. Tramvaiele au fost transferate la Întreprinderea de Transporturi (I.T.) Arad. Probabil, cu acel prilej au fost casate şi ultimele tramvaie AEG Budapesta (n.a.: Tramvaie AEG identice, perfect conservate, circulă ocazional în Budapesta şi în prezent, în cadrul programului „Nosztalgia”, promovat de compania publică BKV).
Tot în acea perioadă, în 1969, o altă realizare a lui Carl Wolff a fost demolată: calea ferată îngustă Agnita - Sighişoara.
Notă: Dezafectarea tramvaiului nu a fost de bun augur: datorită crizelor petroliere din anii 1970 s-a recurs la drastice restricţii privind consumul de carburanţi, trecându-se la utilizarea gazului metan în locul motorinei.
INUNDAŢIILE DIN 1970
În anul 1970 nordul judeţului Sibiu a fost afectat de inundaţiile provocate de râul Târnava Mare, care a ieşit din albie începând cu ziua de 13 mai. Au fost scoase din funcţiune staţiile Proştea Mare şi Dumbrăveni, 270 km linii de 15 kV, 17 km cabluri subterane, 119 posturi de transformare de 15/0,4 kV, nenumerate reţele de joasă tensiune din Mediaş, Dumbrăveni şi din alte 43 de localităţi rurale, totalizând 30 MVA. Intervenţiile, executate în condiţii extrem de dificile, au fost coordonate de inginerul Ioan Sabău, şeful E.E.J. Sibiu. Din 15 mai a început repunerea în funcţiune a instalaţiilor. (...)
POTOPUL DIN 1975
În anul 1970 fusese doar un avertisment: inundaţiile care au urmat în 1975 au fost cele mai grave din istoria României.
În judeţul Sibiu viiturile au început în 2 iulie şi au durat, în general, două zile. Inundaţiile au fost provocate de râurile Târnava Mare, Hârtibaciu, Olt, Cibin, Sadu, Şteaza şi Visa. Tronsonul de drum judeţean Sadu –Râul Sadului, aflat pe maul lacului Sadu II, a fost distrus iar galeria de ape mari a fost obturată. Staţia de drum judeţean Sadu – Râul Sadului, aflat pe malul lacului Sadu II, a fost distrus iar galeria de ape mari a fost obturată. Staţia Dumbrăveni a fost grav afectată: în clădirea acesteia apa a atins nivelul de 1 m. Au fost luate de ape nenumărate instalaţii. S-a reuşit realimentarea consumatorilor în ziua de 9 iulie. Ulterior, o porţiune de 3 km a liniei Tălmaciu – Râul Vadului (20 kV) aflată pe valea Oltului a fost deviată pe un traseu nou.
Nota autor: În anul 1967 fusese desfiinţat Comitetul de Stat al Apelor. Inundaţiile din 1970 au demonstrat că fusese o greşeală: în 1971 a fost înfiinţat Consiliul Naţional al Apelor (C.N.A). Din păcate, preşedintele numit al C.N.A, nu avea experienţă în gospodărirea apelor. Rezultatele s-au văzut ulterior....
(va urma)
Reproducere selectivă din lucrarea: Marcel Stancu „Sibiul şi electrificarea României. Cronică ilustrată 1891-2013”, Editura Honterus Sibiu, 2013 (pag. 251-258)
Selecţia: Marius Halmaghi